Gazeta Lodz - Essai BMW iX3 : 1 000 km sans les mains et autonomie réelle

Le BMW iX3, SUV électrique prétendant au titre de voiture de l'année 2027, a fait l'objet d'un essai intensif sur un trajet de près de 1 100 kilomètres. L'objectif principal de cette évaluation n'était pas tant d'analyser le comportement dynamique du véhicule que de tester deux de ses atouts majeurs : son autonomie annoncée et ses capacités de conduite semi-autonome. Le modèle testé est la version 50 xDrive, équipée d'une transmission intégrale et développant 469 chevaux, permettant une accélération de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes. Cette motorisation intègre la plus grande batterie de la gamme, d'une capacité nette de 108,7 kWh, pour laquelle BMW promet une autonomie WLTP allant jusqu'à 805 kilomètres.

Pour cet essai, le trajet a relié Paris à la côte vendéenne et retour. La première étape de 450 kilomètres comprenait environ 415 kilomètres sur voies rapides, avec des vitesses comprises entre 90 et 130 km/h, le reste étant effectué en périphérie et sur départementale. Bien que les brochures indiquent une autonomie de 793 km WLTP pour la configuration exacte testée, plusieurs facteurs ont influencé la consommation réelle. Au départ, la batterie n'était chargée qu'à 97 %, un détail qui peut s'avérer déterminant sur de longs trajets. De plus, deux étapes intermédiaires ont nécessité des détours ajoutant une vingtaine de kilomètres à l'itinéraire initial. Enfin, le trajet aller a été effectué en pleine tempête Austen, des conditions climatiques défavorables à l'efficacité énergétique.

Une fois l'itinéraire programmé dans la navigation, le planificateur de trajet a annoncé une batterie restante de 5 % à l'arrivée, suggérant qu'une recharge n'était pas indispensable. Cependant, par précaution et en raison de l'absence de borne domestique à destination, un arrêt a été jugé nécessaire. À 373 kilomètres parcourus, le véhicule est arrivé à une aire Allego près de Nantes avec 17 % d'autonomie restante, confirmant les prévisions du système. Une recharge rapide de huit minutes a permis de récupérer 47 % de batterie. La borne délivrant jusqu'à 300 kW, alors que l'iX3 peut accepter un pic de 400 kW, l'arrêt aurait pu être plus court si la puissance disponible avait été maximale. Sur cet aller, la consommation moyenne s'est établie à 22,3 kWh pour 100 kilomètres, ce qui laisse présager une autonomie réelle d'environ 487 kilomètres en utilisant l'intégralité de la capacité de la batterie dans ces conditions spécifiques.

Le retour vers Paris a bénéficié de conditions météorologiques plus clémentes. Le trajet étant identique, le départ s'est effectué avec 62 % de batterie restante. Malgré une conduite légèrement moins rapide que lors de l'aller, il est devenu impossible d'atteindre Paris sans recharge intermédiaire. Après 225 kilomètres et avec 24 % d'autonomie affichée, le véhicule s'est arrêté à nouveau chez Allego, près du Mans. Le système BMW affiche ici une fonctionnalité appréciée : l'heure estimée d'atteinte du niveau de batterie cible, un détail qui souligne la sophistication de l'écosystème logiciel de la marque, similaire aux approches de Tesla. Après quinze minutes de recharge, passant de 24 à 72 %, le conducteur a repris la route avec une marge pour la restitution du véhicule. La consommation moyenne sur ce retour s'est avérée plus favorable, atteignant 19,1 kWh pour 100 kilomètres.

En dehors des autoroutes, le SUV a été utilisé en milieu urbain et périurbain, incluant des portions à 110 km/h. Dans ces contextes, le véhicule s'est montré sobre, avec une consommation comprise entre 16,2 et 18,5 kWh pour 100 kilomètres. Au total, sur les 1 093 kilomètres parcourus à une vitesse moyenne de 71 km/h, l'ordinateur de bord a enregistré une récupération de 37,5 kWh grâce au freinage régénératif. La consommation totale s'est élevée à 228,6 kWh, soit l'équivalent de 2,1 cycles complets de la batterie. La consommation moyenne finale du test s'est établie à 20,4 kWh pour 100 kilomètres, traduisant une autonomie réelle de 533 kilomètres pour ce BMW iX3 50 xDrive.

Au-delà des chiffres, le système Highway Assistant, facturé 1 100 euros en option pour quatre ans, a été au cœur de l'expérience. Ce dispositif permet de lâcher complètement le volant jusqu'à 130 km/h sur les autoroutes autorisées. Il s'agit d'une aide à la conduite classée niveau « 2+ », combinant maintien dans la voie et régulation de vitesse. Contrairement à certains concurrents, le système BMW propose également des manœuvres de dépassement automatiques. Le conducteur doit simplement vérifier l'angle mort dans le rétroviseur pour déclencher le changement de voie, tout en restant attentif à la route comme l'exige la réglementation. La différence avec les aides de niveau 2 classiques est avant tout psychologique : ne plus avoir les mains sur le volant est une expérience déroutante mais confortable.

Pendant les deux longs trajets, la conduite manuelle sur autoroute a été quasi inexistante, sauf aux abords des péages. Le Highway Assistant s'est montré efficace, avec seulement une mauvaise lecture de panneau à noter. Le système détecte correctement les zones de chantier et adapte sa vitesse en conséquence. Cependant, il impose de remettre les mains sur le volant lors du passage dans ces zones. Lors de la tempête Austen, la conduite assistée a demandé deux reprises de contrôle manuel en raison d'une pluie trop forte masquant les marquages au sol. Dès que ceux-ci redevenaient visibles, le système permettait de nouveau de lâcher le volant.

Certains aspects du logiciel pourraient être perfectionnés. Les changements de voie ont été jugés un peu secs, pouvant surprendre les passagers. De même, le système met parfois trop de temps à proposer un rabattement vers la droite après un dépassement. L'anticipation des limitations de vitesse n'est pas toujours progressive : lorsque la limite passe de 130 à 110 km/h sur une courte distance, le véhicule peut freiner brusquement dès qu'il lit le panneau, plutôt que d'adapter sa décélération sur les 200 mètres suivants. Le point le plus frustrant reste l'alerte de vigilance du conducteur, très pointilleuse. Un simple regard vers l'écran ou le GPS suffit parfois à rappeler le conducteur à l'ordre. Cette alerte est inactivable en conduite assistée, une mesure qui empêche la consultation du smartphone mais réduit la marge de manœuvre perçue par le conducteur.

BMW annonce que son logiciel s'étendra à la circulation urbaine dès 2027, rapprochant ainsi sa technologie de celle de Tesla FSD. L'iX3 figure parmi les finalistes pour l'élection de la voiture de l'année 2027, non seulement pour son autonomie et sa technologie, mais aussi pour son intérieur soigné, la qualité des matériaux et l'espace disponible. Le volant, souvent critiqué sur d'autres modèles récents, offre ici une prise en main excellente et une position naturelle des pouces.

Le prix du véhicule reste un élément majeur de son positionnement. Le modèle de base est facturé 74 050 euros. La configuration testée comprenait pour 15 980 euros d'options, portant la facture finale à 90 030 euros. Face à cette proposition premium, les concurrents chinois se distinguent par des prix plus bas mais des compromis sur l'autonomie ou la technologie. Le XPeng G6, à 50 990 euros, offre une recharge plus rapide en 12 minutes mais ne prétend pas à la même autonomie WLTP (510 km) ni au système L2+ comparable au FSD de Tesla. Le Zeekr 7X, à 64 990 euros, propose également un espace généreux mais une autonomie inférieure (545 km WLTP) et des capacités de conduite semi-autonome moindres. Ces éléments placent le BMW iX3 dans une niche où la technologie avancée et l'autonomie justifient un surcoût significatif par rapport à la concurrence asiatique.

G.Malecki--GL